За последнее время в автобусных парках и других автотранспортных организациях Витебщины произошел значительный отток профессиональных водительских кадров. Во многих штат водителей укомплектован на 70%, а то и меньше. Они работают с повышенной нагрузкой, на городских и пригородных маршрутах сокращаются рейсы и увеличиваются интервалы движения. Корреспондент «НС» разбирался в ситуации.

Дефицит водителей общественного транспорта, особенно автобусов, в последнее время наблюдается по всей стране. Но в нашем регионе, граничащим с Россией, куда, как правило, и выезжают на заработки водители-профессионалы, проблема стоит особенно остро. Дело в том, что водитель автобуса — штучный специалист, подготовка которого занимает немало времени, да и требования к нему высоки. Чтобы сесть за руль городского автобуса, необходимо быть не моложе 21 года, иметь как минимум двухлетний опыт работы пассажирских перевозок и соответствующую категорию водительского удостоверения, а также пройти месячную стажировку.

Обычный рабочий день начинается с медкомиссии, где оценивается общее состояние здоровья, измеряется трезвость на алкотестере, давление. Не каждый может выдержать и график: необходимо выезжать из парка в четыре-пять утра, а вставать с постели в три-полчетвертого. Сменная работа, выходные по графику не позволяют четко планировать свое личное время. Стресс получают водители от общения с пассажирами, да и ситуацию на дорогах не назовешь спокойной, в час пик особенно. Недаром опытные специалисты, с которыми удалось пообщаться на витебском автовокзале, сравнивают свою работу с армией, а себя — с солдатами.

Особенно трудно, по их словам, в последние год-полтора, когда водители начали массово уходить из автопарков. Основная причина — невысокая заработная плата. «Молодые ребята, отработав месяц, получают первый расчётный и идут писать заявление на увольнение, — рассказывают водители. — Оплата за тяжелый труд слишком низкая!». Многие профессионалы уезжают на заработки в Россию, где водители автобусов получают как минимум в два раза больше, или переквалифицируются на водителя-международника. Безусловно, и эта работа не из легких, но зарплата там значительно выше.

Оставшиеся в автопарках сейчас находятся за рулем нередко в полтора раза дольше положенного — до 10–12 часов. Конечно, с небольшими перерывами по 15–20 минут на так называемый интенсивный отдых или разрывным графиком (несколько часов нахождения в парке). По словам водителей, формально все это позволяет соблюдать безопасные режимы труда и отдыха, а реально многие находятся в водительском кресле с раннего утра до позднего вечера. Что думает по этому поводу начальство?

Руководители автотранспортных предприятий области, с которыми удалось пообщаться, не скрывают своего беспокойства и признают, что водители сейчас перерабатывают.

По словам заместителя директора новополоцкого АТП № 6 Натальи Белокрыловой, на предприятии, обслуживающем городские маршруты Новополоцка и частично Полоцка, из 160 водителей автобусов не хватает 50. Приходится увеличивать интервалы движения городского транспорта: другого выхода просто нет. Некоторых водителей, готовых работать вахтовым методом, даже привозят из других населенных пунктов и оплачивают им жилье, налажена переподготовка и повышение квалификации и среди работников АТП (даже слесарей), но всё это пока не решает проблемы. По словам Н. Белокрыловой, средняя зарплата водителей сейчас самая высокая в области, достигает почти 5 млн рублей (молодым обещают не менее 3 млн), но жителей нефтеграда она все равно не прельщает.

Директор автобусного парка № 3 Орши Сергей Мацкевич рассказал, что из 170 водителей автобусов не хватает 38. На 20% сокращено количество автобусных рейсов по городу. Средняя зарплата водителей на предприятии около 3,5 млн рублей, у молодых — до 2,5 млн, что, конечно, немного, учитывая условия труда. Понимает это и руководство, но сделать ничего не может. «Только за последний год почти в три раза выросла стоимость запчастей и топлива, а тарифы за проезд за несколько лет подорожали всего на 80%, — подсчитывает директор. — Как нам в таких условиях выпускать на линию исправные автобусы, за собственный счет возить школьников, да еще повышать зарплаты?».

Катастрофической называет ситуацию с водительскими кадрами на своем предприятии и директор автобусного парка № 1 Витебска Валерий Иллюкович. Из 350 водителей здесь не хватает 100, сокращены некоторые рейсы на городских и пригородных маршрутах, водители трудятся с большой переработкой. «Парк оказался заложником ситуации, — объясняет директор. — Дело в том, что в последние годы городская маршрутная сеть в основном прирастала за счет новых автобусных маршрутов, которых открыто уже 13. А теперь мы попросту не можем их содержать! Пассажиры сейчас оплачивают около 50% стоимости проезда. Государственные субсидии составляют только 15%. А где взять еще 35%, чтобы обеспечить хотя бы безубыточную работу?». Средняя зарплата водителей автобусов в Витебске сейчас составляет около 4,6 млн рублей в городском сообщении и 4,2 млн в пригороде. Молодой специалист вряд ли заработает больше 2,5–3 млн рублей.

К слову, в Витебском трамвайно-троллейбусном управлении дефицита водительских кадров нет. Во многом это объяснятся тем, что требования к подготовке водителей электротранспорта почему-то не столь строгие. Заместитель начальника ТТУ по эксплуатации Константин Масловский сообщил, что для того, чтобы сесть за руль трамвая или троллейбуса, необходимо пройти медицинскую комиссию, 4-месячную курсовую подготовку, сдать экзамены в ГАИ и стажироваться 1,5–2 месяца. У опытных водителей зарплата достигает 4,5 млн рублей, у начинающих — 3–3,5 млн.

В отделе транспорта и коммуникаций облисполкома знают о нехватке на Витебщине водителей автобусов. По словам заместителя начальника отдела Татьяны Марченко, общественный транспорт всегда дотировали из бюджета, но в последнее время выделяемых средств явно недостаточно. В результате невозмещенные убытки транспортных предприятий региона от их общей хозяйственной деятельности достигают 20%, это загоняет предприятия во всё большие долги. Единственный действенный выход — повышение стоимости проезда. По словам чиновников, сейчас экономически обоснованная цена билета в общественном транспорте — не менее 2–2,2 тысячи рублей. Уже неоднократно местные власти направляли соответствующие расчеты в Министерство транспорта и коммуникаций и Министерство финансов с просьбой разрешить повышение тарифов, но безрезультатно. Понятно, что такое решение непопулярное, но тогда риторическим становится вопрос: кому садиться за «баранку»?